Этот автомобиль кличут Годзиллой, снимают в кинофильмах, делают героем компьютерных игр. По нему недетски тащатся любители стритрейсинга от мала до велика. Много есть хороших и быстрых японских машин, но эта — особенная. Это не участник холиваров типа Lancer Evo vs. Impreza STi, но чертовски яркая звезда на небосклоне японского автопрома — зачастую мощно бьющая светом прямо в глаз (в метафорическом, понятно, смысле).
Nissan Skyline — это даже звучит красиво. Поэтично, ядрена мать.
Кое-какой матерьялец по этой машине (точнее сказать, по всем ее ипостасям начиная с глубины веков) я начал собирать ажно года полтора назад, и обидно было бы просто про все это забыть. А здесь кому-нибудь из читателей, возможно, будет интересно.
Если найдете в тексте фактические ошибки — сообщите. Буду рад исправить.
История Ская тянется, как уже говорилось, из глубины веков. А началась она на предприятии Tachikawa Aircraft Company, производившем во времена Второй Мировой боевые летательные аппараты для японских ВВС — главным образом, легкие истребители.
После войны (в которой Япония к тому же капитулировала) боевые самолеты были уже никому не нужны. А в чем назрела потребность у гражданского населения? Совершенно верно — в гражданских же автомобилях. Знаете, есть такое слово "конверсия"…
И вот, желая соответствовать реалиям рынка, предприятие приступило к производству четырехколесных друзей человека. Первыми из них стали маленькие машинки Tama, приводившиеся в движение либо совсем слабенькими ДВС, либо и вовсе электромоторами. Малютки исправно сходили с конвейера с 1952 по 1955 год, но руководство компании решило, что пора бы выходить на новый уровень и начать выпускать более серьезную технику.
В 1952 году произошел, так сказать, ребрендинг. Компания стала именоваться Pince Motor Company, и не просто так, а в честь наследника императорского престола принца Акихито (ныне — собственно император). Через два года последовала еще одна смена имени, теперь уже на Fuji Precision Industries, впрочем, к 1961 году фирма "отребрендилась" обратно, вернув название Prince. Правда, ненадолго, но не будем забегать вперед…
В 1957-м мир впервые услышал имя Prince Skyline — так назвали новый автомобиль, как нынче модно говорить, премиум-класса. Модель в кузове ALSI-1 внешне весьма походила на "американцев" тех же лет, например, Buick или Plymouth. Под капотом работал 60-сильный двигатель GA30 рабочим объемом 1,5 л, позволявший разогнать 1300-килограммовую машину до 140 км/ч. Любопытная особенность — задняя подвеска системы De Dion (с жестко закрепленным картером главной передачи и полуосями на шарнирах вкупе с изогнутой балкой, соединяющей колеса). Между прочим, эта подвеска стара, как сам автомобиль, но встретить ее можно и в современных машинах (например, Honda HR-V).
Prince Skyline ALSI-1 предлагался в двух типах кузова: седан и пятидверный универсал. Кроме того, на той же платформе выпускались пикап и минивэн Skyway.
Правда, похож на старую "Волгу"?
В 1958 автомобиль подвергли рестайлингу. Казалось бы, всего ничего: сдвоенные фары, измененная решетка радиатора, а ведь получилось лучше, чем было! Но одной лишь "косметикой" дело не ограничилось — движок GA-4 на модели ALSI-2 мог выдавать уже 70 лошадиных сил. Этот Skyline продержался в производстве вплоть до 1963 года.
Теперь это музейный экспонат, а полвека назад он наполнял радостью сердца молодых японцев.
Хотя, и в те далекие времена нашлись те, кто посчитал, что "это ведро ни хрена не едет". Специально для них (точнее, для наиболее состоятельных из них) в 1961 году представили купе и купе-кабриолет Skyline Sport (BLRA-3). Кузова для этих машин делали горячие итальянские парни из ателье Michelotti.
Характеристики у "спортивной" версии были уже значительно серьезнее: силовой агрегат GB-30 объемом 1,9 л мог похвастаться мощностью 96 л. с. и максимальным крутящим моментом 154 Нм. Не так уж плохо для шестидесятых! Увы, Skyline Sport так и не познал радостей крупносерийного производства. Машины собирались вручную, и выпущено таким образом было всего несколько сотен экземпляров. Зато, благодаря агрессивному продакт-плэйсменту, этот Скай снялся во множестве японских кинолент тех лет. К сожалению, я не смогу назвать ни одной из них, но особо интересующимся наверняка поможет IMDB.
А ведь уже угадываются в этом облике черты современной Годзиллы!
В шестдесят третьем свет увидело полноценное второе поколение Ская — модель S50. Кому как, а по-моему он был слегка похож на ВАЗовскую "шестерку", то бишь рестайлинговый Fiat 124. Сходство с Фиатом не такое случайное, как может показаться, ибо к экстерьеру снова приложило руку ателье Michelotti. Несмотря на совершенно новый кузов, двигатель G-1 являлся лишь доработанной версией старого GA-4, а мощность его вообще не изменилась и составляла все те же 70 сил. C другой стороны, был доступен и более интересный вариант — 91-сильный мотор объемом 1,9 л.
Тем временем тема автоспорта не могла не будоражить умы неукротимых японских инженеров. Посмотрев на гоночных фаворитов тех лет — Porsche и Alfa Romeo, они решили: "Почему бы на базе Скайлайна не построить Настоящий Японский Спортивный Автомобиль™?" А решив, приступили к немедленной реализации проекта. Главная идея была проста: всем хорош S50, но четырехцилиндровый мотор — это совершенно несерьезно. Благо, была у Prince модель Gloria с двухлитровой рядной "шестеркой" G7. Чтобы втиснуть этот агрегат в подкапотное пространство Ская, колесную базу пришлось удлиннить на добрых 20 сантиметров. Засим воспоследовала масса других доработок, и неукротимый болид был готов. Создатели машины спали и видели ее победительницей второго Гран-при Японии в классе GT-II. В преддверии гонки, согласно правилам омологации, было построено 100 таких автомобилей — неутомимые японские мастера работали над ними круглые сутки.
Обставить европейский автопром подчистую не удалось — Porsche 904 занял первое место. Но сказать о таком результате: "EPIC FAIL" не поворачивается язык, поскольку Скайлайнам достались сразу пять следующих позиций — со второй по шестую.
После такого успеха Prince 2000GT не могли не пустить в серию. На внутреннем рынке были доступны две модификации: попроще и позлее (GT-A и GT-B соответственно, также известны как S54A и S54B). Тот, что позлее — это как раз-таки и был гоночный вариант. На "овощной" версии двигатель G7 развивал 107 сил, тогда как в случае с GT-B тот же силовой агрегат мог выдать уже все 125, благодаря трем карбюраторам Weber 40DCOE. Усовершенствованный распредвал позволял раскручивать мотор до 7000 оборотов в минуту. Помимо этого, отличным ездовым характеристикам способствовали 5-ступенчатая "механика" со сближенными передаточными числами и самоблокирующийся дифференциал. Обе версии оснащались передними дисковыми тормозами с двухпоршневыми суппортами.
Настоящий Спортивный Автомобиль. Это вам не зубильные движки растачивать…
В 1966 году свершилась сделка по слиянию Prince Motor и Nissan, вследствие чего Скайлайны сменили фамилию (на собственно Nissan для внутреннего рынка и Datsun — для экспорта). Первым из "переименованных" стал Skyline S57 — по сути рестайлинговый вариант S50. Эта машина могла похвастать самым мощным из производимых в Японии полуторалитровых моторов. Одновальный агрегат G15 располагал невиданной силою 88 сферических лошадей в вакууме.
Новое поколение Nissan Skyline — модель C10 — было представлено в 1968 году. Базовые силовые агрегаты — уже знакомая рядная "четверка" G15 и 105-сильный 1.8-литровый мотор G18. Варианты исполнения кузова — седан и универсал, а в 70-м году подоспело еще и купе. Не обошлось и без "заряженной" версии 2000GT с шестицилиндровым двигателем L20 (130 л. с.). На сей раз уже не было проблемы с запихиванием большого двигателя под капот машины — шасси изначально проектировали с запасом пространства.
А теперь — самое интересное: в феврале 1969 года свет увидел первый Nissan Skyline GT-R (расшифровывается как Gran Turismo — Racer). Сердцем автомобиля был мотор S20, опять-таки рядная "шестерка" впечатляющей мощности — 160 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент — 180 Нм. Не каждый спорткар мог похвастать такими характеристиками, да и сегодня это не так уж и мало для "гражданской" машины. К слову сказать, этот двигатель был модифицированной версией агрегата, устанавливавшегося на гоночный болид 1965 года Nissan R380. Изначально мотор оснащался все теми же тремя карбюраторами Weber 40DCOE, но с октября 1969 стала применяться система механического впрыска топлива Lucas. Передняя подвеска автомобиля была основана на схеме McPherson. Задняя – независимая, на продольных рычагах.
C10 получил в народе прозвище Hakosuka. Дословно "hako" — коробочка, "suka" — не то, что вы подумали, а первая часть слова "skyline" в японском произношении. Скай-коробчонка.
На первых порах GT-R был только седаном (PGC10). Такие машины характеризовались ярко выраженной недостаточной поворачиваемостью из-за довольно длинной колесной базы и быстро «сдающихся» покрышек. Гонщикам приходилось тормозить в повороте, чтобы спровоцировать занос задней оси для его быстрого прохождения. Из-за такой особенности Скайлайн причисляют к «первопроходцам» самой показушной дисциплины автоспорта – дрифтинга. Но зрелищно – не значит эффективно с точки зрения быстроты, к тому же прохождение трасс в таком режиме могло порядком измотать водителя.
Исправить изъян было призвано появившееся в 72 году купе GT-R (KPGC10) с более широкой колеей и укороченной базой, что положительным образом сказалось на устойчивости и маневренности.
Эти недобрые автомобили наводили ужас на соперников на гоночных трассах. В общей сложности с 1969 по 1972 год GT-R PGC10 и KPGC10 завоевали около 50 побед подряд (!), пока Mazda RX-3 в конечном итоге не заборола Ниссановского фаворита.
Пожалуй, не стоит удивляться и тому, что GT-R снискал великую популярность среди любителей адского тюнинга и зловещего ночного стритрейсинга. Бытует мнение, что Skyline GT-R стал одним из "автомобилей-первопроходцев" самого показушного вида автоспорта — дрифтинга. Так это или нет, но на таких соревнованиях GT-R последних поколений можно частенько встретить и сегодня.
Следующим витком в истории Скайлайнов стала модель С110. Если ее предшественника обзывали "коробчонкой", то этот автомобиль наградили более странной, на первый взгляд, кличкой — Kenmeri. А виной всему — рекламные ролики, в которых показывали супружескую пару, неких Кена и Мери, беззаботно рассекавших на своем замечательном Скайлайне по необъятным просторам японщины. Рекламная кампания, кстати сказать, была весьма удачной — японцы раскупали эти машины весьма активно. И не только они. Под именем Datsun K-Series автомобили экспортировались за границу. В частности, жители Австралии вполне благосклонно приняли Datsun 240K с шестицилиндровым 2.4-литровым двигателем. Из основнымх конкурентов можно было назвать Ford Falcon или "пятерку" BMW.
Что до кузовов, то в продаже были доступны седан, пятидверный универсал и ставшее самым популярным двухдверное купе, очень похожее на американские масл-кары тех лет.
Сравните, например, с Dodge Charger 70 года (вверху):
Это, конечно, не китайский стиль клонирования, но сходство прослеживается, не правда ли?
Между тем, именно на этой модели впервые появились знаменитые сдвоенные круглые задние фонари — "визитная карточка" современных Skyline:
Фотография не даст соврать — версия GT-R у С110 была. Двигатель она имела тот же, что и C10, — шестицилиндровый S20. К сожалению, выпущено таких машин было невероятно мало, всего 197 штук (с 1972 по 1973 год, кузов — только купе), а до соревнований вообще не доехала ни одна. Винят в этой исторической несправедливости нефтяной кризис, во время которого принцип "Fuck The Fuel Economy" перестал работать, и спрос на прожорливые спортивные машины упал. Программа GT-R была свернута, и выпуск "особо злых" Скайлайнов возобновился только в начале 90-х годов.
Тем не менее, жизнь Nissan Skyline продолжалась. В 1977 году появилось новое поколение – С210/C211. Прозвище эта машина получила еще более дурацкое, чем предшественницы, — Japan. Просто Japan. Опять, как нетрудно догадаться, из-за рекламы.
Принятые в связи с упомянутым энергетическим кризисом новые нормы токсичности ДВС повлекли за собой модернизацию линейки моторов. Базовые агрегаты машин предыдущего поколения G16 и G18 уступили место новым L16T и L18T. Рабочие объемы остались неизменными – 1.6 и 1.8 л.; максимальная мощность – 95 и 115 лошадиных сил соответственно. Буква T намекает не на то, о чем вы подумали, а на два карбюратора (twin carburetor).
Впрочем, то о чем вы подумали, тоже имело место: Nissan Skyline 2000GT-EX стал первым серийным японским автомобилем с турбодвигателем (и, разумеется, самым быстрым в линейке C211). «Шестерка» L20ET обладала неплохими характеристиками – 145 сил и 208 Нм крутящего момента. Что интересно, у данного мотора не было промежуточного охлаждения и клапана стравливания лишнего воздуха (blow-off), только клапан аварийного сброса давления.
Был и атмосферный вариант для любителей «побыстрее» — Skyline 2000GT-EL, с шестицилиндровым L20E (130 л.с., 167 Нм).
Конечно, «топовый» турбодвигатель C211 проигрывал по своим возможностям атмосферным GT-R предшествующих поколений, зато с расходом и выбросами нехороших газов дела обстояли получше. В кризисные времена приходится делать выбор – мы с вами сегодня это особенно хорошо понимаем, не так ли?
Skyline C210/211 можно было приобрести в трех типах кузова: седан, купе и редко встречавшийся в природе пятидверный «сарай». Любопытно, что машины с шестицилиндровыми двигателями были длиннее своих товарок с «четверками» — прямо как в случае со Скаями S50 и 2000GT. Скайлайны этого поколения, как и предшественницы-Kenmeri, шли на экспорт под названием Datsun K-Series.
Даже эти, казалось бы, непримечательные машины были в чем-то первыми!
Потихоньку подбираемся к самому интересному. С 1981 года сменилась номенклатура индексов моделей Skyline, и, начиная с шестого поколения, кузова обозначаются как R3x. Первой ласточкой стал, понятное дело, Skyline R30, базировавшийся на платформе Nissan Laurel. Длина моторного отсека для четырех- и шестицилиндровых моторов стала вновь одной и той же, но главное вовсе не это. Скайлайн R30 стал важным шагом на пути возвращения к спортивным «корням», даже несмотря на отсутствие версии GT-R.
О «спортивности» дизайна, впрочем, можно спорить. Некоторые считают R30 слишком угловатым, а некоторые, наоборот, весьма привлекательным для своих лет. По мне – вполне нормальный экстерьер для начала 80-х.
Слабенький 1.6-литровый двигатель был отправлен на свалку истории. Базовым силовым агрегатом стал 1.8-литровый Z18, развивавший 105 лошадиных сил. Вообще гамма двигателей была весьма обширной. Тут вам и «четверки», и «шестерки» (с турбонаддувом и без, мощностью вплоть до 140 лошадиных сил) и даже дизельная силовая установка рабочим объемом 2.8 л (90 л.с., 170 Нм). Но самым примечательным мотором, пожалуй, стоит назвать четырехцилиндровый FJ20E, появившийся в конце 1981 года на версии RS. Это был первый со времен Kenmeri GT-R агрегат с двумя распредвалами в линейке Skyline и первый японский двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр. Однако это я слегка забежал вперед.
Что касается типов кузова, то ниссановцы не стали изменять себе, предложив публике седан, купе и универсал. Последний не снискал популярности и считается, наверное, самым гадким утенком в семействе. По внешнему виду «сарай» серьезно отличался от остальных не в лучшую сторону (в частности, чья-то злая рука избавила его от круглых задних фонарей – кощунство, я считаю!). Шестицилиндровые и турбированные двигатели на эту версию не устанавливались. Действительно, зачем они пенсионерам-дачникам?
В то же время понтовое купе щеголяло крышей без центральной стойки и безрамочными дверьми (привет субароводам!), и дискриминации в плане доступных моторов не подвергалось.
Для особо состоятельных ребят была предусмотрена в качестве опции подвеска с регулируемой жесткостью амортизаторов (опять же впервые на внутреннем рынке Японии), но это уже из разряда любопытных мелочей.
В 1983 году произошел рестайлинг модели. В рамках него были пересмотрены комплектации (например, дисковые тормоза «по кругу» стали устанавливаться уже в базовой версии), и слегка подправлен внешний вид: изменилась форма бамперов, а внешние зеркала переместились с передних крыльев на двери. Базовый двигатель Z18 был заменен на модернизированный CA18E того же объема с электронным распределенным впрыском топлива и ременным приводом ГРМ вместо цепного.
К рекламе автомобиля был привлечен известный актер и гонщик Пол Ньюман. Выпускалась даже специальная версия Skyline R30 Paul Newman. «Специального» в ней, правда, было немного: особое оформление салона да аппликации на кузове. А так – вполне стандартный GT-EX Turbo со 140-сильным движком L20ET и в максимальной комплектации.
Гораздо интереснее была представленная в октябре 1981 года модель RS (до 1984 года — 2000RS, кузов DR30) – та, которая с упомянутым двигателем FJ20E. В атмосферной ипостаси двухвальная рядная «четверка» развивала 150 л. с. С 1983 года появляется «наддутый» 190-сильный FJ20ET, который устанавливается на Skyline RS-X. В 1984-м мотор стал оснащаться интеркулером, была изменена степень сжатия и модернизирована выпускная система, после чего мощность возрасла на 15 «лошадей». Скай с такой силовой установкой назывался RS-X Turbo C.
Nissan Skyline RS был максимально облегчен (снаряженная масса не превышала 1130 кг.), а RS-X и RS-X Turbo C вдобавок получили еще и усиленные передние тормоза.
С 1983 года в базовую комплектацию RS добавили несколько полезных опций – в частности, кондиционер и электростеклоподъемники (комфорт в ущерб спортивности – автомобиль «располнел» до 1250 кг.). Но самым значительным из видимых глазу изменений стал рестайлинг «морды», после которого Skyline DR30 стали обзывать «Железной маской» (яп. “Tekamen”). Эффектные узкие фары и широкая кромка капота вместо фальшрадиаторной решетки сделали этот автомобиль одним из самых запоминающихся Скайлайнов за всю историю.
Особых успехов в автоспорте DR30 не добился, но, несмотря на это, к нему относятся с почтением. Считается, что именно Skyline RS вдохнул новую жизнь в семейство после многих лет производства обычных по сути своей семейных машин.
This baby's got some REAL style, eh?
C точки зрения экстерьера представленный в 1985 году Skyline R31 можно назвать глубоким рестайлингом DR30. Казалось, товарищи из Nissan вновь отошли от спортивных амбиций и проталкивают нового Ская в премиум-класс. Базовым двигателем стал «наиовощнейший» CA18 с чахлой сотней «лошадей». Про типы кузова писать уже неинтересно – та же фигня, что и у предыдущих поколений.
Но не все так просто!
Именно на R31 впервые появились двигатели серии RB ("Race Breed"). Чувствую, особо прошаренные фанаты уже навострили уши. Так вот, самая слабая из этих рядных «шестерок» — атмосферная RB20DE, объемом 2 литра – располагала мощью 155 л. с., тогда как версия с турбонаддувом (RB20DET) могла выдавать до 190 «кобыл». А на самый быстрый Skyline R31 GTS-R 1987 года устанавливался 210-сильный мотор RB20DET-R с более производительной турбиной, увеличенным интеркулером и доработанной выпускной системой. Помимо двигателя, доработкам и перенастройке подверглись и другие агрегаты, в частности подвеска. Таких машин было построено всего около 800 экземпляров – омологационная партия для допуска в гоночную Группу А. Ну а на «боевых» экземплярах, подготовленных специально для гонок, силовой агрегат раскочегаривали до совершенно занебесных 460 сил.
Тот самый GTS-R. Одна буква лишняя, но уже практически то что надо.
Впрочем, Skyline GTS Turbo (180 л. с., 225 Нм) и GTS-X (190 л. с., 240 Нм) тоже были вполне себе неплохим выбором для поклонников спортивного стиля езды.
Помимо этого, на R31 впервые была задействована система HICAS (High Capacity Active Steering). Благодаря ей, на движения рулем реагировали не только передние колеса, но и задние, что значительно улучшало управляемость и позволяло проходить повороты на большей скорости. Реализовывалось это при помощи гидравлической системы, приводившейся от насоса гидроусилителя руля, и датчиков скорости, определявших на какой угол и в каком направлении поворачивать задние колеса. Угол, к слову, ограничивался одним градусом.
На более поздних моделях Nissan и Infiniti гидравлика была заменена электроприводами, что значительно облегчило систему. Также вместо датчиков скорости стал применяться отдельный компьютер. Модернизированная система получила название Super HICAS.
Производство R31 было налажено в Австралии (из-за драконовского импортного законодательства оказалось, что собирать машины на месте гораздо дешевле, чем ввозить). Для тамошней публики делались автомобили с трехлитровыми атмосферниками RB30DE (176 и 190 лошадиных сил) – седаны и универсалы. Также австралийцам были доступны машины местного производства с худосочными двухлитровыми «четверками» CA20E (102 л. с.), но они продавались под названием Nissan Pintara, а не Skyline.
Около 30 тысяч автомобилей было произведено в Южной Африке в период с 1987 по 1992 год. Доступные двигатели – RB30DE, RB20DE и 106-сильный четырехцилиндровый CA20S. Кузов – только седан.
Австралийский Скай-сарай. И опять задние фонари не круглые, а не пойми какие!
Тем временем, возвращение непобедимого GT-R было уже не за горами.
четыре года назад Метки: nissan skyline, история 2489 просмотров
Нравится6 Рекомендую
Подписаться
Главная